Neotvírejte dveře, dokud vlak nezastaví

Od 10. května 1842 začaly všechny evropské noviny přinášet zprávy o hrozném železničním neštěstí ve Francii u Meudonu na trati Paříž-Versailles.

Zděšení čtenáři se postupně dozvídali otřesné podrobnosti z nehody, která byla později označena za největší železniční katastrofu 19. století. Pražské noviny ve svém čísle 38 oznamovaly: „Dne 8. máje k šesté hodině večer stalo se hrozné neštěstí na železné dráze z Versailu do Paříže na levém břehu Sény. Jedni praví, že parní stroj puknul, druzí, že z dlah se vyšinul. Ouřední vyšetřován trvá ještě pořád. Tři parní stroje táhly velikou řadu vozů za sebou.

Nedaleko Meudonu stanul však první parní stroj, osa byla se zlámala; druhý však parní stroj ve svém letu narazil do prvního, topiče vymetl vysoko do povětří, rozdrtil stroj; plameny, uhlí, vařící se voda a pára zaplavily dlahy, dráhu, vozy. Nově nalakované vozy chytly jako sláma; v okamžení stály první tři v plamenu a nešťastníci v nich se nemohli ani ochrániti; an všady na železných drahách jsou dvéře vozů uzavřeny a jen konduktoři mají klíče od nich. A dvě hodiny hořely vozy a pak kleštěmi vytahovaly se mrtvoly, větším dílem nepoznané, uhořelé kostlivce. Počet mrtvých udává se na devadesát až sto osob, počet raněných na 130; seděloť 1530 lidí ve vozích."

Konečná bilance byla ještě horší - do 16. května celkem 157 mrtvých a nezvěstných. Vyšetřování vcelku potvrdila pravdivost prvních novinových zpráv. Vlak tvořený 30 osobními vozy vezly tři lokomotivy uspořádání 1A, dvě vpředu a jedna vzadu. Při rychlosti 66 km/h (na této trati běžné) po zlomení své přední nápravy první lokomotiva vykolejila; následky byly katastrofální. Výsledkem práce vyšetřovací komise byl i návrh opatření, jimiž by se v budoucnu podobným nehodám zabránilo. Úředně je vyhlásilo ministerstvo veřejných staveb nařízením z 18. května 1842, v němž zakazovalo používání dvounápravových lokomotiv, postrků a uzamykání vozů; maximální rychlost byla stanovena na 36 km/h. Vzrušení, které po železničním neštěstí u Meudonu zachvátilo celou Evropu, se nevyhnulo ani Rakousku.

Dvorský kancléř musel podat císaři zprávu a Jeho Veličenstvo, pohnuto touto tragickou událostí, si přálo, aby opatření zabraňující takovým nešťastným událostem byla zavedená i v jeho zemích. Přání císaře bylo samozřejmě rozkazem, a tak uplynul jen měsíc od meudonského neštěstí, když císař Ferdinand I. podepsal 7. června 1842 nařízení, obsahující čtyři body:

1. Zákaz provozu lokomotiv se čtyřmi koly; použiti dvou lokomotiv pro jeden vlak se dovolovalo jen v případě zvláštních terénních či povětrnostních podmínek.
2. Zákaz postrku za všech okolností.
3. Nejvyšší dovolená rychlost osobních vlaků se stanovila na 30 km/h nákladních na 23 km/h.
4. Zakazovalo se uzamykat vozy, u nichž konstrukce neumožňovala cestujícím v případě nehody se bez pomoci z vnějšku zachránit vyskočením (šlo o vozy I. a II. třídy), nebo měla být učiněna taková opatření, aby cestující mohli uzávěr bez většího úsilí odstranit.

První tři body nepředstavovaly pro Severní dráhu císaře Ferdinanda (KFNB) žádnou větší potíž. Čtyřkolové lokomotivy byly pouze dvě „Austria" a „Moravia", které byly pro malý výkon používány k dopravě krátkých osobních vlaků na vedlejší trati z Vídně do Štokravy; po vydání císařského nařízení ze 7. června 1842 byly vyřazeny z traťové služby, sloužily zpočátku k posunu („Moravia" snad v Přerově) a později úplně odstaveny. ( Na fotografii vpravo dole je lokomotiva společnosi KFNB se jménem ULYSSES z doby o níž hovoříme.) Obě byly zrušeny v roce 1848. Pokud šlo o používání dvou lokomotiv k tažení jednoho vlaku, byla to praxe běžná pouze na úseku z Břeclavi do Brna, kde si to u těžších nákladních vlaků vyžadovaly obtížnější sklonové poměry. Z archívních dokladů moravských úřadů se nezdá, že by se používalo druhé lokomotivy jako postrkové a pokud ano, bylo to zřejmě výjimečné. Také omezení rychlosti nepřineslo problémy, protože nařízení bylo v souladu s předpisy a praxí Severní dráhy. Problémy však vznikly s posledním bodem nařízení, týkajícím se zákazu uzamykat vozy I. a II. třídy. Dnes se nám může zdát takové opatření, kterým bylo zamykání vozových dveří zvenčí (protože průvodčí po nastoupení cestujících a uzamčení vozů zaujímali svoje stanoviště na brzdařských sedátkách vysoko na střechách vozů II. třídy), poněkud kuriózní.

Ale praktikovalo se skoro na všech železnicích v Evropě, jak ostatně vyplývá i z meudonské nehody či reakce na ni v německých novinách, které při této příležitosti kritizovaly podobnou praxi na německých železnicích. Mělo to ovšem svůj důvod; jednak byla obava, aby si cestující sami neotvírali dveře za jízdy vlaku, jednak tehdejší kliky se v důsledku silných otřesů na ne příliš dokonalých kolejnicových stycích snadno samy otevíraly. Dokladem toho je nehoda, k níž došlo 14. června 1842, tedy krátce po vyhlášení zákazu uzamykání dveří. Toho dne se u vlaku z Břeclavi do Olomouce ve voze II. třídy - jak informuje hlášení brněnského policejního ředitelství zemskému prezídiu - po odjezdu ze stanice Napajedla během jízdy samy od sebe otevřely dveře, jež nebyly uzamčeny, ale pouze zavřeny na kliku. Přitom z vozu vypadlo dítě, tříletá dcera hejtmana Enderse od pěšího pluku Reisingen, ale „k velkému úžasu všech nebyla poraněna". Tato událost, která naštěstí skončila bez následků, však znovu upozornila na aktuálnost problému. Policejní ředitelství proto požadovalo zlepšení klik vozových dveří tak, aby správně zapadaly a náhodné otevření dveří za jízdy nebylo tak snadné.

Ředitelství Severní dráhy na nehodu reagovalo okamžitě žádostí o povolení uzamykat opět dveře zvenčí s tím, že by rezervní klíče ke dveřím každého oddílu byly zavěšeny uvnitř vozů. Tento návrh však úřady zamítly; jako důvod uváděly, že v případě nehody by se snadno mohlo stát, že klíč nebude po ruce nebo jej cestující v nastalém zmatku nenajdou. Místo toho vypracovalo vrchní policejní ředitelství ve Vídni text vyhlášky, jež měla být vyvěšena na všech dveřích vozů I. a II. třídy a také na všech nádražích. Zněl: „Na základě nařízení vysoce slavné c.k. dolnorakouské vlády z 23. června 1842 k zamezení nehod zakazuje se během jízdy otevírat dveře — s výjimkou nehody nebo až vlak zcela zastaví — a během jízdy se o dveře opírat, protože péra zámku mohou skrze chvění a otřesy snadno povolit, tím by se dveře mohly samy od sebe otevřít a cestující by mohl vypadnutím z vlaku utrpět. Od c.k. vrchního policejního ředitelství, Vídeň 29.června 1842."

Na žádost ředitelství Severní dráhy zveřejnění těchto poněkud mnohomluvných vyhlášek nařídilo 23. července 1842 zemské gubernium také pro území Moravy a Slezska. Šlo o předchůdce dnešního až na nejvyšší možný stupeň zestručněného příkazu „Neotvírejte dveře, dokud vlak nezastaví!". Samotná vyhláška však bezpečnost cestujících vyřešit nemohla. Proto po zavrhnutí řešení s náhradními klíči vypsala dvorská kancelář „tematický úkol" — navrhnout zařízení, které by umožňovalo uzamčené vozové dveře v případě potřeby zevnitř snadno otevřít bez obavy, že by se samovolně za jízdy otevřely.

Zleva doprava vozy třetí a čtvrté třídy společnosti KFNB roku 1839

Komisi, které předsedal vídeňský městský hejtman svobodný pán von Bartenstein, byly k posouzení předloženy dva modely vozových zámků. Autorem jednoho řešení byl profesor vídeňské polytechniky Josef Stummer, druhý dodalo ředitelství Severní dráhy. Komise byla na rozpacích — obě řešení splňovala podmínky zadání. Nešlo však o skutečnou soutěž, a tak když zástupce železničního ředitelství prohlásil, že z důvodů ekonomických dá dráha přednost vlastnímu řešení, ani komise ani vláda proti tomu nic nenamítaly. Po dalších zlepšeních, navržených vládním radou Wernerem, vypadalo řešení podle popisu vrchního policejního ředitelství ve Vídni takto:
„Vozový zámek je zasazen "do dveří vozu takovým způsobem, že při otevřených dveřích je klika, osazená zevnitř vozu, otočena směrem vzhůru, při zavřených dveřích je poloha kliky vodorovná a rukojeť přesahuje přes dveře tak, že se opírá o stěnu vozu. Přitom její mírně zahnutý konec zapadá mezi stěnu vozu a sedadlo. Tím je zajištěno, že v případě potřeby lze dveře, průvodčím před začátkem jízdy uzamčené (klika ve vodorovné poloze), snadno zvednuám nahoru otevřít, ale náhodné otevření dveří stlačením kliky nebo zachycením součástkou oděvu není snadno možné. Na vnější straně se vozový zámek otevírá klíčem, který má průvodčí, a je opatřen ukazatelem, jehož vodorovná a svislá povolila označují, je-li zámek otevřen či zavřen."

Zleva doprava vozy první a druhé třídy společnosti KFNB roku 1839

Model nového typu vozových zámků dostalo také brněnské policejní ředitelství, aby se mohlo přesvědčit, zda železniční společnost splnila příkaz dvorské komory a do 15. září 1842 opatřila všechny provozované vozy I. a II. třídy novými zámky. Model zámku se samozřejmě v archívních fondech policejního ředitelství nezachoval, ale uvedený popis dovoluje celkem jasně pochopit jeho funkci. Klika na vnitřní straně fungovala stejně jako klíč a ovládala západku zevnitř. V .případě, že by se západka z jakéhokoliv důvodu během jízdy uvolnila, bránila klika samovolnému otevření dveří jako mechaniká zarážka. Popis snad může vzbudit podiv, pokud jde o zapadnutí kliky mezi stěnu a polštář sedadla; vysvětlení podává vzhled tehdejších železničních vozů, jež měly po třech samostatných oddílech s vlastními dveřmi na obou stranách. Stanovený termín 15. září 1842 však uplynul a namísto instalování nových zámků podalo ředitelství Severní dráhy proti nařízení stížnost. Namítalo, že osazení tak velkého počtu zámků by pro společnost bylo finančně neúnosné, a žádalo, aby 93 u dosavadních směly dočasně používat náhradní klíče s tím, že bezpečnostními zámky se budou osazovat všechny nové vozy, což již bylo zahájeno. Úřady však tentokrát — zřejmě s ohledem na císařské rozhodnutí — neustoupily. Instalování více než 400 nových zámků však probíhalo značně pomalu, takže teprve 19. března 1844 mohlo vrchní policejní ředitelství oznámit, že všechny vozy I. a II. třídy na trati Vídeň—Brno, Vídeň—Štokrava a Břeclav—Olomouc jsou opatřeny novými zámky s plochou klikou zevnitř.

Autor : Ing. Mojmír Krejčiřík Zdroj : Železničář Ž90

Foto National Railway Museum, York:Wikimedia commons

---

vagony. cz / historie / Neotvírejte dveře, dokud vlak nezastaví