Přechody mezi vozy

Lávka

První konstrukce osobních vozů buď přechody mezi vozy neřešily, nebo byly vozy osazeny podélnou lávkou 1, která sloužila zároveň jako nástupní stupačka a dosahovala až ke koncům nárazníkových košů.

obr.1: přechody pomocí lávky a madel

K lávkám náležela ještě madla 2, sloužící k přidržování se při pohybu po lávce. Tento typ přechodů nebyl určen pro cestující, ale pro vlakový personál. Ve vozech nebyla podélná chodba, každé kupé mělo z obou stran vozu dveře 3, mezi kterými se průvodčí pohyboval po lávce. Přecházet mezi dvounápravovýmí vozy odpruženými listovými pružnicemi a jedoucími po křivolaké trati lokálek za deště a mrazu vyžadovalo jistě notnou dávku odvahy.

Takzvané oddílové vozy, které jsou potomky nejstarších vozů, jejichž konstrukce ale i jednotlivé stavební díly pocházely ještě ze stavby dostavníků, patřily mezi významné typy osobních vozů. Tradice výroby oddílových vozů vytrvala až do počátku dvacátého století, jejich pravidelný provoz pak končil až na přelomu šedesátých a sedmdesátých let. Tento typ vozů provozovali v Anglii, Německu, Itálii i jinde.

Vůz řady Cey

Charakteristickým vozem, stavěným v tisícových sériích byl vůz staré pruské řady C3, známý také z provozu u ČSD, kde sloužil i po druhé světové válce, vyřazovám byl však již v průběhu 50.let. Jeho řadové označení bylo Cey 3700. Postupně byla u těchto vozů zřízena podélná chodba a lávky se k přechodu mezi vozy přestaly používat.

obr.2: vůz pruské řady C3

Přechodový můstek, přechodová dvířka a shrnovací zábradlí

Tato varianta přechodu mezi vozy je podstatně bezpečnější než ta předchozí. V pravidelném provozu je používána (vozy řady 020 a 021) i teď na začátku 21. století.

obr.3: zábradlí s krycími plechy

obr.4: zábradlí s nástavci

Za zhoršených povětrnostních podmínek, především v zimním období hrozí uklouznutí na namrzlých sklopných můstcích z plechu. Shrnovacím zábradlím byly vybavovány především dvounápravové vozy a vozy lehké stavby.

Na obrázku 3 vidíme variantu s krycími plechy, do jejichž oček se shrnovací zábradlí (jsou jimi vybaveny všechny vozy po jednom na každé straně) upevní pomocí háčků na koncích zábradlí. Druhá varianta uchycení shrnovacího zábradlí (na obr. 4) se používá především u vozů lehké stavby. Místo plechů je vůz vybaven nástavci zhotovenými z pásoviny. Nepoužité záradlí složené na konci vozu složilo jako zábrana proti vypadnutí při otevření čelních dveří na konci nebo začátku vlaku.

obr.5: přechod vozu Ci

obr.6: přechod vozu Bix

Přechodové měchy a sklopný můstek

Tato už bezpečná varianta přechodu mezi vozy je opět používána do dnešní doby a to u vozů řady Bmx. Měchy vozu lehké stavby Bmx (dříve Balm) nejsou spojovatelné s měchy vozů normální stavby, s těmi se již v běžném provozu nesetkáte.

obr.7: spojené měchy normální stavby

Na obrázku 7 vidíte spojené měchy vozů normální stavby u repliky vlaku Orient Expes.

Zde již nezáleží na povětrnostních podmínkách a cestující je chráněn před vlivy počasí. Tímto typem přechodového zařízení byly vybavovány čtyřnápravové osobní vozy normální stavby do poloviny šedesátých let dvacátého století. V sedmdesátých letech probíhaly rekonstrukce a místo měchů byly dosazeny návalky, které není nutné po najetí vozidel rozhrnovat a zajišťovat.

Přechodové měchy byly vyráběny převážně z impregnované plachtoviny v horní části potažené kůží. Čelní dveře u vozů s přechodovými měchy byly konstruovány jako jednokřídlé otočné se směrem otevírání dovnitř pomocí kliky. Zajištěny byly zámkem na čtyřhranný klíč. K přechodovým měchům dále patřila přechodová madla, naohýbaná z ocelové trubky, umístěná po obou stranách čelních dveří.

Po zahájení dodávek vozů typu Y z NDR, standartně vybavených návalky byly měchy z vozů postupně demontovány a nahrazovány návalky, pro které musel být na zapuštěné čelo vozu připevněn tunýlek, na který byly teprve návalky namontovány.

V provozu se měchy používají na čtyřvozových jednotkách řady Btjo, nebo u jednotek 451 (dříve EM 475.1), zde se ale jedná o měchy určené výhradně pro tyto typy vozidel a v provozu jsou nerozpojovatelné.

obr.8: konstrukce měchu

Měch z plachtoviny a výztužného drátu je přinýtován pomocí nýtů Ø6 mm a pásků z plechu mezi přední (obr. 8 poz. 1) a zadní rám, který je upevněn k čelu vozu pomocí šesti klínů 8. Přední rám je pomocí závěsů 2 zavěšen na konzole měchu 3. V rozhrnutém stavu je měch vystužen výstužnými rámy, které jsou pomocí pohyblivých závěsů 4 zavěšeny na konzole měchu. Ve shrnutém stavu je měch zajištěn aretačními háky 9. Přesné lícování předních rámů při spojení zajišťují trny 5, které zapadnou do otvorů v rámu spojovaného měchu.

1	přední rám	6	závora
2	závěs předního rámu	7	manipulační madlo
3	konzola měchu	8	upevňovací klín
4	závěs výztužného rámu	9	aretační hák
5	trn

Po svěšení vozů a sklopení přechodových můstků jsou na obou vozech zvednuty aretační háky 9 a pomocí madel 7 rozhrnuty měchy, přičemž se závěsy pohybují pomocí kladek po konzole měchu, jak je vidět na animaci na obr. 9. Po slícování měchů jsou na každé straně měchy vzájemně spojeny třemi závorymi 6

obr.9: animace pohybu závěsů po konzole

Návalky a posuvný sklopný můstek

obr.10: návalky

V současné době jsou u vozů normální stavby jako přechodové zařízení používány pryžové návalky a sklopný můstek, unifikované podle normy UIC. Ve vozovém parku ČSD se návalky začaly objevovat až s dodávkamy vozů tehdejší řady ABa z Východoněmeckého Bautzenu. Jednalo se o vozy jednotného typu Y, který přišel s návalky jako standartním vybavením přechodů mezi vozy.

Narozdíl od měchů nevyžadují návalky po najetí vozu žádnou další manipulaci a proto se po prvních dodávkách vozů typu Y v roce 1964 začalo s rekonstrukcemi vozů, při nichž se přechodové měchy nahrazovaly návalky.

Čelní dveře u vozů vybavených návalky jsou převážně konstruovány jako posuvné dvoukřídlé, každé křídlo vybaveno pevným oknem z bezpečnostního skla. Dveře lze otevřít pomocí madel umístěných na vnitřní i vnější straně, zajištění je pomocí čtyřhranů umístěných v horní části dveří. Dále jsou dveře proti nežádoucímu otevření cestujícími chráněny zvednutým přechodovým můstkem, který pomocí trnů, zapadajících do otvorů ve dveřích, nebo zarážek z plechu znemožňuje jejich otevření. Můstek je konstruován tak, aby byl možné dveře na jedné straně pootevřít. Vniklá mezera umožňuje sklopení můstku zevnitř.

Fotografie v odkazech článku:

Návalky a sklopný můstek v tlakotěsném provedení

Návalky v tlakotěsném provedení jsou montovány na vozy s tlakotěsném provedení skříně, provozované po nových tratích v Německu a Itálii s velkým množstvím tunelů rychlostí 200 km/h. V současně nejsou ve vozovém parku žádné železniční společnosti na našem území vozy s přechodovým zařízením v tlakotěsném provedení, ale vozy s tímto zařízením můžeme vídat u vozů jiných železničních správ, projíždějících po našem území. U nových vozů ČD rakouského výrobce SGP je provedena příprava pro pozdější montáž tlakotěsného přechodu SIG.

Těsnění

Při jízdě rychlostmi nad 160 kmh hrozí vznik nežádoucího podtlaku až 0,5 bar na představku posledního vozu odsátím vzduchu netěsnostmi čelních dveří. U tlakotěsných mezivozových přechodů je po uzamčení čelních dveří posledního vozu naplněno pryžové těsnění stlačeným vzduchem a tím jsou odstraněny netěsnosti čelních dveří. a následně jsou tyto dveře zajištěny skládací závorou

obr.11: návalky v tlakotěsném provedení

vagony. cz / technika / přechody mezi vozy