|
| Úvod |
| Pojezdy |
| Vagóny |
| Fotky |
| Technika |
| Historie |
| Vozidla |
| Výstavba |
| Mapa webu |
| O webu |
Po první světové válce (konec 1918) objednávaly Československé státní dráhy ČSD u vagónek v nově vzniklém Československu pro osobní (myšleno zastávkové) vlaky dvounápravové vozy s jednoduchým vypružením listovými pružnicemi, rozvorem dvojkolí 8 000 mm a délkou přes nárazníky 13 320 až 13 540 mm. V polovině třicátých let, kdy úředníci ministerstva železnic rozhodovali o objednávkách nových vozů pro osobní vlaky ČSD od tuzemských výrobců, byla koncepce objednávaných vozů zastaralá. Navzdory faktu, že v Evropě byly i pro osobní vlaky objednávány už téměř výhradně čtyřnápravové vozy a v té době byly v Československu vyráběny komfortní čtyřnápravové rychlíkové vozy s Pensylvánskými nebo Středoevropskými podvozky, bylo rozhodnuto pouze o zlepšení chodových vlastností dvounápravových vozů. Svou roli zde hrála vysoká pořizovací cena čtyřnápravových vozů a rovněž fakt, že hmotnost vozu přepočtená na jedno sedadlo (měrná hmotnost) vychází u dvounápravových vozů nižší a proto při jejich použití dochází k úsporám trakční energie. Vylepšené dvounápravové vozy měly být nasazovány nejen na osobní vlaky, ale i na vnitrostátní rychlíky, k tomu však nakonec až na výjimky nedošlo.
|
| obr.1: vůz vyrobený jako řada Be v roce 1956 přeznačen na Ae |
Ke zlepšení chodových vlastností dvounápravových vozů mělo vést zvětšení rozvoru a dvojité vypružení, které vznikne, když mezi pružnice prvotního vypružení a sériově řazené změkčující pružiny vložíte hmotu rámu podvozku, která svou setrvačností zmírňuje přenos vibrací z nerovností trati na skříň vozu. Po provedených porovnávacích chodových zkouškách několika dvounápravových vozů s dvojitým vypružením byly vybrány vozy s jednonápravovými podvozky koncepce českého konstruktéra ing. Jindřicha Rybáka z roku 1911.
Jako vzor vozové skříně nového vozu použila Ústřední konstrukční kancelář koncernu Ringhoffer Tatra na tehdejší dobu tvarově velmi vyspělé osobní vozy druhé vozové třídy (v té době byly tři vozové třídy) řady Be inventárních čísel 2-2000 až 2-2005 s jednoduchým vypružením o rozvoru 8 m vyrobené roku 1936. Vozy měly vysokou klenutou na čelech zaoblenou střechou, hladké bočnice přerušovala jen jediná podélná lišta (poprsnice) pod okny. Tyto vozy měly jako první dvounápravové vozy u nás celokovovou svařovanou samonosnou (bez dřevěné kostry) vozovou skříň. Tato technologie umožnila výrobu velké hladké plochy skříně, která již nemusela být dělená jednotlivými tabulemi plechu.
|
| obr.2: vůz vyrobený jako druhá série řady Ce v roce 1956 přeznačen na Be |
Vznikající zakázka nových vozů počítala s dodávkou osobních vozů tehdejší druhé a třetí třídy, služebních a poštovních vozů. Osobní vozy měly mít vždy tři malé a jeden velký oddíl s postranní chodbou. Roku 1944 se však objevila malá série deseti vozů pro místní dráhu Otrokovice - Zlín - Vizovice OZVD s jedním velkým oddílem a sedadly na obou stranách uličky, jednalo se o jeden vůz řady Bi a devět řady Ci. Návrh nových vozů převzal od původních vozů s rybákovými podvozky z roku 1911 nejen pojezd, ale i rozvor 9 400 mm a délku přes nárazníky 15 650 mm. Tvar a konstrukce skříně vycházela z výše zmíněných vozů Be z roku 1936.
V roce 1938 dodaly Ringhofferovy závody na Smíchově prvních deset vozů třetí třídy s podvozky Rybák s označením Ce 3-3000 až Ce 3-3009. Dodávky Rybáků, na kterých se podílely i vagónky Kopřivnice, Studénka a Královopolská, pokračovaly i během druhé světové války pro nově ustanovenou dráhu ČMD. Posledním vyrobeným vozem v této sérii byl vůz Ce 3-3360, který byl spolu s předchozími patnácti vozy poškozen při náletech v Kolíně a dodán až po válce. Pro železnice Slovenského státu bylo za války dodáno 38 vozů Ce, které byly po válce zařazeny do parku ČSD pod čísly 3-3591 až 3-3628. V roce 1956 došlo u ČSD ke změně vozových tříd, třetí se změnila na druhou a druhá na první, původní první třída byla zrušena už v roce 1953. Z vozů třetí třídy Ce se tak staly vozy druhé třídy Be při zachování číslování. V roce 1983 bylo zavedeno mezinárodní písmenné označení, takže Rybáky, v té době už všechny druhé třídy, dostaly označení Baa.
|
| obr.3: vůz řady Ce |
Vůz s postranní chodbou má na představku s ruční brzdou (obr. 3 poz. 1) umístěno WC. Prostor pro cestující je rozčleněn na tři malé oddíly 2 se šířkou 1 615 mm a jeden velký oddíl se čtyřmi fiktivními oddíly 3 se šířkou 1 645 mm. Oddíl je vybaven dvojicí pevných dřevěných pětimístných proti sobě orientovaných lavic. U části vozů jsou opěry zad doplněny čalouněným pruhem (obr. 4). Lavice u příčky k představku bez ruční brzdy 4 má pouze čtyři místa k sezení, kapacita vozu tedy je 69 míst k sezení. Každý oddíl je vybaven dvojitými zavazadlovými policemi z dřevěných desek nebo laťovými (obr. 4), pevným stolkem, nadokenním větračem se štěrbinovým uzávěrem a stavědlem oddílových topnic parního topení. Vnitřní příčky a chodbová stěna jsou vyrobeny z laťové překližky tloušťky 30 mm. Tahadla záchranné brzdy jsou v malých oddílech nad oknem, na chodbě ve velkém oddílu a na chodbě před malými oddíly. Na chodbě před malými oddíly jsou na venkovní stěně umístěny tři sklopná sedátka.
|
| obr.4: velký oddíl vozu řady Ce |
Do kabinky WC je přístup otočnými uzamykatelnými, dovnitř otevíranými dveřmi z představku s ruční brzdou. Podlahu kabinky pokrývá dlažba lepená na překližku o tloušťce 27 mm, stěny jsou oplechovány. Ocelový smaltovaný stojan WC s porcelánovou vložkou je splachován pedálem, který po sešlápnutí otevře pomocí táhla ventil u vodojemu v prostoru střechy. Dva vodojemy z 1,5 mm pozinkovaného plechu, každý o objemu 260 litrů, jsou umístěny nad stropem představku a plněny hrdly pod vozem. Kabina záchodu je vybavena keramickým umyvadlem s vodovodem ovládaným pedálem, zrcadlem, věšákem, schránkou na ručníky, válečkem na toaletní papír a odpadkovým košem.
Nástupní prostory jsou umístěny u čelnic skříně vozu, v nástupním prostoru je dvojice nástupních dveří a jedny čelní dveře.
|
| obr.5: nástupní dveře a mezivozový přechod |
Jednokřídlé otočné nástupní dveře s pevným jednoduchým oknem jsou otevírané ven. Jako zavírací mechanismus slouží dvojitý samočinný zámek, zajištění v zavřené poloze je otočným základkovým uzávěrem (červená klička pod dvojitou klikou obr. 5).
Jednokřídlé otočné čelní dveře s pevným jednoduchým oknem jsou otevírané dovnitř. Jako zavírací mechanismus slouží jednoduchý samočinný zámek uzamykatelný na hranatý klíč.
Vnější dveře jsou konstruovány jako dubový rám, zvenčí oplechovaný, zevnitř obložený překližkou. Na vnitřní straně nástupních deří je upevněno šikmé madlo.
K nástupním dveřím vedou tři schůdky z dubového dřeva doplněné jedním madlem u čelnice vozu.
Mezivozový přechod je řešen sklopným přechodovým můstkem a shrnovacím zábradlím (obr. 5). Vozy byly na každém čele vybaveny dvěma toulcovými držáky návěstních svítilen nad střechou a k nim vedoucími žebříky (obr. 1). Po změně návěstních přespisů, kdy již nemusely být návěstní svítílny nad střechou vlaku, aby mohl strojvedoucí v oblouku trati kontrolovat, zda je vlak celý, byly toulcové držáky a žebříky postupně odstraněny a nahrazeny novými držáky podle UIC, které jsou používány dodnes.
Okna v oddílech pro cestující o šířce 1000 mm jsou spouštěcí, ovládané dvojicí madel. Rám z nerezové oceli s jednoduchým sklem o tloušťce 4,5 mm je nadlehčován nůžkovým vyvažovačem umístěným pod oknem v dutině mezi vnějším a vnitřním obložením skříně. Na WC je polospouštěcí okno o šířce 700 mm, na chodbě proti WC je okno pevné.
Tahadlové háky průběžného táhlového ústrojí jsou propojeny ocelovou tyčí, která je uprostřed vozu pružně spojena se spodkem vozu. Jako pružící prvek je použita kuželová pásová pružina, funkce vypružení a přenosu sil z táhla na podélníky je na animaci obrázek 6. Maximální zdvih tahadlového háku je 65 mm, pevnost šroubovky 65 Mp (megapondů) = 637 kN.
 | 
|
| obr.6: průběžné táhlo vozů Rybák, animace funkce vypružení | obr.7: tyčový nárazník |
Tyčové nárazníky (obr. 7) s kruhovými talíři o průměru 450 mm a délce 610 mm jsou odpruženy kuželovou pásovou pružinou. Nárazníky na jednom čele byly vzájemně provahadlovány a vahadlem vázány k táhlu z důvodu snížení zatížení nárazníků na vnitřní straně projížděného oblouku. Tyčové nárazníky byly postupně nahrazovány trubkovými a provahadlování demontováno. Další změna nárazníků, která byla provedena u všech Rybáků, se týkala jejich talířů. Původně kulaté talíře pravý vypouklý, levý plochý byly nahrazeny obdélníkovými, pravý i levý mírně vypouklý.
Kostra (rám) spodku vozu, svařená z válcovaných „U“ profilů, je konstruovaná s ohledem na neobvyklé uložení jednonápravových podvozků. Opěry kulových čepů podvozku, na které je uložena skříň vozu, jsou situovány blíže ose vozu než hlavní podélníky (obr. 8 poz. 1), proto musely být mezi dva příčníky (obr. 8 a 9 poz. 3) přivařeny podélné výztuhy 4, které slouží jako opora pro kulové čepy. Hlavní podélníky 1, kterými jsou přenášeny tlakové síly nárazníků a slouží rovněž k upevnění rozsoch, končí na příčníku za rozsochami. Tlakové síly jsou dále přenášeny středními podélníky 2, tahové síly přenáší průběžné táhlo.
 | 
|
| obr.8: kostra spodku vozu strana představku | obr.9: kostra spodku vozu mezi podvozky |
Ke spodku vozu je přinýtovaná celokovová ocelová vozová skříň, která je svařená ze dvou bočnic a dvou čelnic, ke kterým je přinýtována střecha. Ke kostře skříně jsou zvenčí přivařeny plechy o tloušťce 2 mm, střecha je obložena plechem o tloušťce 1,5 mm. Vnitřní obložení stěn je tvořeno překližkou o tloušťce 8 mm a dubovými peřejkami tloušťky 12 mm, strop je obložen překližkou nebo dřevovláknitou deskou o tloušťce 5 mm. Podlaha je složená z borových prken tloušťky 28 mm, pod kterými je vzduchová mezera 35 mm a dole jsou smrková prkna tloušťky 12 mm. Výška vozu nad temenem kolejnice je 3 835 mm, hmotnost prázdného vozu 21 500 kg.
Podvozky Rybák, o kterých podrobně pojednává samostatný článek, jsou u vozů Ce první série vybaveny kluznými ložisky vzor 8B, závěsy pružnic prvotního vypružení jsou oblíkové (obr. 10), proto je nejvyšší povolená rychlost těchto vozů pouze 90 km/h.
|
| obr.10: podvozek Rybák 1938 až 1945 s kluzným ložiskem a oblíkovými závěsy pružnice |
Samočinná tlaková brzda je řízena stupňovitě neodbrzďovatelným rychločinným rozvaděčem Knorr Kp (obr. 11 poz. 4), který v závislosti na změně tlaku v hlavním potrubí reguluje přívod stlačeného vzduchu z pomocného vzduchojemu 2 do brzdového válce 1. Součástí tlakové části brzdy je též odbrzďovač 3. Síla z brzdového válce o průměru 12", zesílená mechanickým převodem, je vedena pákovím pojezdu k brzdovým rozporám, které pomocí jednošpalíkových brzdových zdrží oboustranně brzdí obě dvojkolí (podrobněji v článku). Odlehlost brzdových zdrží je regulována stavěčem Stopex. Brzdící váha vozu je 19 tun. Vřetenová ruční brzda, ovládaná kolem umístěným na čelní stěně představku, působí na všechny brzdové zdrže vozu.
|
| obr.11: zařízení pod vozem Ce druhé série |
Vytápění zajišťuje nízkotlaké parní topení systému WFR. Průběžný hlavní parovod, zakončený pod oběma čelníky vozu čelními kohouty, tvořený izolovaným ocelovým potrubím o světlém průměru 50 mm, je veden pod vozem (obr. 11 poz. 7). Odbočka z hlavního parovodu 8 je vedena ze sacího odvodňovače 6, který slouží rovněž jako hlavní uzávěr parního topení vozu. Hlavní stavěč parního topení, kterým lze vypnout topení celého vozu, je umístěn na chodbové bočnici vedle kyvných dveří uprostřed vozu. Potrubí rozvádějící páru k jednotlivým topnicím 8 je u vozů první série vedeno pod oddílovou bočnicí, protože jsou topnice v oddílech umístěné pod okny. U druhé série (obr 11) je přívodní potrubí 8 vedeno středem vozu, protože tam jsou topnice umístěny příčně pod sedadly. Oddíly jsou vytápěny nízkotlakými topnicemi tvořenými regulačním článkem s topným přídavkem. Každá oddílová topnice je ovládána vlastním oddílovým stavítkem (obr 13). Jedna nízkotlaká topnice bez ovládání je umístěna podél chodbové bočnice, WC a vodojem jsou vytápěny vysokotlakou topnicí.
|
| obr.12: topnice WFR s regulačním článkem a topným přídavkem |
Princip topnice WFR s regulačním článkem a topným přídavkem: regulační článek (obr. 12 poz. 1 až 4) využívá minimální změny délky v závislosti na změně teploty u slitiny nazývané Invar (železo, nikl, malá příměs uhlíku a chromu). V chladném stavu proudí horká přívodní pára otevřeným škrtícím ventilem 3 do topného přídavku 5, který odebere páře teplo a kondenzovaná voda spolu se zbytkovou párou odchází trubkou regulačního článku 2 skrz podlahu ven z vozu. Je-li oddíl pro cestující vytopen, topný přídavek již nestačí přicházející páru ochladit a do trubky regulátoru proudí horká pára. Zatímco invarová tyč 1 udržuje se zvyšující se teplotou téměř konstantní délku, ocelová trubka 2 vlivem vyššího součinitele délkové roztažnosti zvětší svoji délku a pružina uzavře škrtící ventil 3 až do opětovného zchladnutí ocelové trubky 2. Topnici lze vypnout oddílovým stavítkem (obr. 13), které pootočí vačkou 4, která posune invarovou tyč směrem vpravo a trvale uzavře škrtící ventil 3.
 | 
|
| obr.13: oddílové stavítko topení | obr.14: oddílové svítidlo |
Žárovkové osvětlení se jmenovitým napětím napětí 24 V je napájeno z alkalické nebo olověné vozové baterie s kapacitou 118 nebo 111 Ah, která je umístěna ve skříni pod vozem. Baterie je za jízdy dobíjena dynamem (obr. 11 poz. 9) se jmenovitým výkonem 1000 W, pracovními otáčkami 370 až 2 200 ot/min poháněným 4 500 mm dlouhým řemenem od nápravy na straně bez ruční brzdy.
Regulátor napětí osvětlení a přepínač osvětlení vozu jsou ve skříni umístěné ve velkém oddílu na příčce k představku bez ruční brzdy. Každé oddílové svítidlo má svůj samostatný oddílový přepínač. V oddílovém svítidle (obr. 14) jsou dvě žárovky 20 W a jedna modrá žárovka 5 W, v chodbových svítidlech (obr. 15) a na WC je jedna žárovka 20 W.
V polovině roku 1947 byla obnovena výroba vozů Rybák řady Ce a pokračovala do konce roku 1949, kdy byl vyroben poslední vůz Ce 3-3817 (číselná řada začala před válkou vozem 3-3000). Čísla 3-3739 až 3-3747 byla neobsazená, celkem tedy bylo vyrobeno 809 kusů vozů řady Ce typ Rybák. V roce 1948 bylo exportováno 50 vozů třetí třídy s rozvorem zkráceným na 9 000 mm do Turecka.
 | 
|
| obr.15: chodba vozu Ce | obr.16: malý oddíl vozu Ce |
Vozy druhé série měly již z výroby trubkové nárazníky o délce 650 mm bez provahadlování, délka vozu přes nárazníky se tak zvětšila na 15 730 mm. K důležité změně došlo u podvozku Rybák, kdy oblíkové závěsy pružnic prvotního vypružení (obr. 10) byly nahrazeny hraníkovými, které díky lepšímu tlumení kmitů v příčném směru dovolily zvýšit nejvyšší povolenou rychlost vozu na 100 km/h. V průběhu výroby druhé série vozu Ce došlo k přechodu z kluzných ložisek na valivá vzor 45V. U vozů druhé série došlo ke zmemě orientace topnic v oddílech, které byly nově uloženy příčně pod sedadly.
Rozdíl mezi vozy Be a Ce je pouze v uspořádání oddílů pro cestující a počtu vnějších oken. Vozy druhé třídy řady Be mají o 275 mm širší oddíly než vozy Ce,
|
| obr.17: malý oddíl vozu Be |
Oddíl vozu Be se od vozu Ce odlišuje pevnými čalouněnými sedadly s potahem z vlněného moketu se sklopnými opěrkami ruky a sklopnými stolky. V oddílu jsou sedadla uspořádána čtyři a čtyři proti sobě (obr. 17). U příčky k představku bez ruční brzdy je o jedno sedadlo méně, kapacita vozu tedy je 47 míst k sezení. Po zrušení třetí vozové třídy v roce 1956 byly vozy s čalouněnými sedadly přeznačeny na první třídu, po zrušení vozů první třídy v osobních vlacích v roce 1963 se všechny osobní vozy s podvozky systému Rybák staly vozy druhé třídy.
Vozy Dsd jsou obdobné konstrukce jako vozy Ce a Be, mají pouze jeden nástupní prostor a dva mezivozové přechody. Část vozů byla rozpracována roce 1942, výrobu však přerušily válečné události. Vozy Dsd byly dodávány letech 1946 až 1947 vagónkami Ringhoffer a Královopolská. Rozdíly v konstrukci vozů rozpracovaných v roce 1942 a po válce jsou obdobné jako u vozů Ce první a druhé série. Vyrobené vozy byly označeny čísly 6-6300 až 6-6384. Od roku 1967 byly vozy Dsd postupně přeznačovány dvanáctimístnými čísly, kde jim bylo v kódu pro technické a všeobecné vlastnosti (5. až 8. číslice) přiděleno číslo 93-21. V mezinárodní písmenném označení zaváděném od roku 1983 doslaly vozy řadu Daad.
|
| obr.18: služební vůz řady Dsd |
Vůz s vlastní hmotností 19 800 kg je rozčleněn na nástupní prostor s kolem ruční brzdy (obr. 18 poz. 1), oddíl vlakvedoucího 2, WC a zavazadlový prostor 3 se dvěma (u části vozů jeden) psinci 4 s venkovními dvířky.
Oddíl vlakvedoucího je vybaven dvěma pracovními stoly se židlemi, přihrádkovými policemi, dvěma sklopnými sedačkami, věšáky na oděv a záklopkou záchranné brzdy, která je zde jediná ve voze. Každý pracovní stůl osvětluje 20 W lampička s otočným raménkem. Dvě spouštěcí okna šířky 1000 mm a podélné oddílové topnice jsou obdobné konstrukce jako v oddílu vozů pro cestující. Mezi prkny podlahy oddílu vlakvedoucího je místo vzduchové mezery vrstva 35 mm struskové vlny.
|
| obr.19: služební vůz řady Dsd |
Do zavazadlového prostoru s ložnou hmotností 7 500 kg, lze vstoupit z oddílu vlakvedoucího, zvenčí je k zavazadlovým dveřím přístup přes dvě stupátka z dubového dřeva (obr. 19). Dveře určené pro nakládku zavazadel se světlou šířkou 1 650 mm jsou dvojdílné posuvné celokovové bez oken, zavírané závorou na dozický klíč. V nevytápěném zavazadlovém oddílu je zesílená podlaha, tvořená pouze borovými prkny tloušťky 40 mm, jednoduchá pevná okna se šířkou 700 mm jsou zevnitř chráněna mříží.
Dynamo o výkonu 650 W napájí kromě stolních lampiček ještě stropní svítidla s jednou 20 W žárovkou. Rozmístění stropních svítidel: 1x nástupní prostor, 1x oddíl vlakvedoucího, 1x WC, 4x zavazadlový prostor. Některé vozy byly dodatečně vybaveny kamny na pevná paliva. Zvláštní výbavou byl manometr na kontrolu tlaku páry v hlavním parovodu.
V letech 1948 až 1951 byly dodávány vozy Dsd s překonstruovanou skříní, užší a opatřenou vyhlídkovými okny pro vlakvedoucího. Číslování vozů Dsd pokračovalo dále vozem 6-6385 až do čísla 6-6670, jedno číslo bylo vynecháno pro vůz ještě staršího provedení pro OZVD.
Skříň vozu je o 300 mm užší než u ostatních Rybáků (ty mají šířku 3 000 mm), vyhlídková okna mají přes skříň přesah na každé straně 200 mm. Hmotnost vozů s vyhlídkou se díky užší skříni snížila ve srovnání s vozy Dsd bez vyhlídky o 800 kg.
|
| obr.20: služební vůz řady Dsd s vyhlídkovým oknem |
Vyhlídková okna v oddílu vlakvedoucího mají v části rovnoběžné s podélnou osou vozu dvě směrem od střední příčky otevíratelná křídla. V zavazadlovém prostoru je pouze jeden psinec bez venkovních dvířek. Vozy byly postupně doplňovány kamny na pevná paliva v oddílu vlakvedoucího a průběžným kabelem elektrického topení, aby mohly být řazeny i ve vlacích vytápěných elektricky.
První série poštovních vozů čísel F 5-0700 až 5-0757 byla vyrobena v letech 1948 a 1949 pro poštovní správu, druhá série v roce 1955 pokračovala číslem 5-0758 až do čísla 5-0787. V dvanáctimístném číslování bylo vozům v kódu pro technické a všeobecné vlastnosti (5. až 8. číslice) přiděleno číslo 00-20, v novém mezinárodním řadovém označení byly vozy přeznačeny na Postaa.
|
| obr.21: poštovní vůz řady F |
Půdorys vozu s vlastní hmotností 21 100 kg je rozdělen na nástupní prostor s kolem ruční brzdy (obr. 22 poz. 1), výpravnu uzávěrů 2, výpravnu závěrů 3 a WC. Vůz s nejvyšší rychlostí 100 km/h je řešen jako neprůchozí.
Výpravna uzávěrů 2 je vybavena stoly šířky 740 mm podél čela a bočnic, přihrádkami na třídění dopisů, přihrádkami na třídění balíků, tyčemi s háčky na pytle 6, poštovními schránkami 4, kamny na pevná paliva 5 a šatníkem 7. Výpravna závěrů 3 je vybavena šatníkem 7 a policemi 8. Ložná hmotnost vozu je 7 000 kg. Mezi výpravnami uzávěrů a závěrů jsou posuvné dveře, vyrobené ze dřeva se skleněnou výplní. Vnější dveře pro výměnu uzávěrů o světlé šířce 1000 mm jsou dvoukřídlé otočné ven, vyrobené z dubového rámu, který je oboustranně pobitý plechem, jedno křídlo má pevné okno.
|
| obr.22: poštovní vůz řady F |
Výpravna závěrů i uzávěrů je vybavená čtyřmi pevnými střešními okny krytými ochrannou mříží. Všechna boční okna vozu mají šířku 700 mm, ve výpravně uzávěrů je jedno okno celospouštěcí vyvážené a jedno polospouštěcí, na WC je okno polospouštěcí, ostatní boční okna vozu jsou pevná, ve výpravně závěrů chráněná mřížemi.
Dynamo o výkonu 1 500 W napájí kromě stolní lampičky vedoucího vlakové pošty ještě stropní svítidla s jednou 20 W žárovkou. Rozmístění stropních svítidel: 1x nástupní prostor, 9x výpravna uzávěrů, 1x WC, 6x výpravna závěrů. Podlaha v celém voze je mezi vrstvami prken izolovaná struskovou vlnou. Každá výpravna je vytápěna třemi nízkotlakými topnicemi WFR. Vozy byly postupně doplňovány průběžným kabelem elektrického topení, aby mohly být řazeny i ve vlacích vytápěných elektricky.
Prameny: Miloš Kratochvil, Ivo Mahel, Zdeněk Maruna (Časopisy Železničář a Dráha), Jindra - Frolík (Osobní vozy ČSD 1967)
vagony. cz / vozidla / Rybák