|
| Úvod |
| Pojezdy |
| Vagóny |
| Fotky |
| Technika |
| Historie |
| Vozidla |
| Výstavba |
| Mapa webu |
| O webu |
Síla, kterou působí stlačený vzduch na píst v brzdovém válci je zesílena mechanickým převodem (obr. 1 síla Fm) a rozvedena ke kolům brzděných dvojkolí Fz, kde přitlačuje litinové špalíky na jízdní plochu kol . Po přitlačení silou Fz vzniká mezi brzdovým špalíkem a jízdní plochou kola třecí síla Fb, která působí proti otáčení kola. Moment způsobený třecí silou brzdových špalíků působí následně díky adhezi ve styku kolo - kolejnice jako síla Fa orientovaná proti pohybu vozidla. Silou Fa při brzdění působí kolejnice na kolo, je to reakce kolejnice na brzdnou sílu, která se zánikem pohybu kola společně s třecí silou mizí.
|
Špalíková brzda svým výkonem tepelně zatěžuje kola, proto je použitelná pouze do rychlosti 160 km/h. Brzdná síla špalíkové brzdy Fb = Fz · f je závislá na síle na zdrž Fz a na velikosti součinitele tření mezi jízdní plochou kola a brzdovým špalíkem f, která klesá s zvyšující se rychlostí. Aby byla zachována účinnost špalíkové brzdy i ve vyšších rychlostech, musí být při zvyšování rychlosti ve vhodný okamžik zvýšen přítlak na brzdové špalíky, proto je špalíková brzda pro vyšší rychlosti konstruována jako brzda dvoustupňová (princip vysvětlen v článku o podvozku Görlitz).
Mechanickou část špalíkové brzdy můžeme rozdělit na tři základní části:
|
| obr.2: animace kinematiky mechanického převodu |
Mechanický převod, zavěšený pomocí vodítek na spodku vozu poblíž brzdového válce 1, slouží k zesílení síly z brzdového válce. Pákový převod tvoří dvě převodnice 2 normalizovaných délek od 620 do 960 mm vzájemně vázané spojnicí.
|
| obr.3: mechanický převod |
Pokud jsou v konstrukci vozu použity dva brzdové válce (především osobní vozy), je použita pouze jedna převodnice, spojnice převodnic je nahrazena táhlem, které váže otočný bod převodnice ke spodku vozu. Regulační tyč stavěče zdrží 5 je při jednostranném rozvodu síly rovněž vázána ke ke spodku vozu. Mezi mechanickým převodem a brzdovým zařízením pojezdu je řazený stavěč odlehlosti zdrží, 4 který udržuje optimální vzdálenost brzdových špalíků od jízdní plochy kol, která se mění jednak opotřebením kol i špalíků, ale i se zatížením vozu.
Síla zesílená mechanickým převodem je táhlem (obr. 4 poz. 1) vedena k převodnicím (obr. 4 poz. 2), vzájemně ve střední části vázaným spojnicí převodnic (obr. 4 poz. 3). Převodnice, zavěšené pomocí závěsů převodnic (obr. 4 poz. 4) na spodek vozu, mají na spodní straně vázány rozpory zdrží (obr. 4 poz. 5).
| Legenda k obr. 4 | |
| 1 | táhlo |
| 2 | převodnice |
| 3 | spojnice převodnic |
| 4 | závěs převodnice |
| 5 | rozpora zdrží |
| 6 | brzdová zdrž |
| 7 | závěs brzdové zdrže |
| 8 | kotevník |
| 9 | záchytka |
Na obr. 4 je pákoví a tyčoví pojezdu rámového vozidla, tyčoví a pákoví podvozkových vozidel připomíná dva za sebou spojené brzdové mechanismy rámových vozidel, vzájemně spojené obkročným táhlem, které svým rozdvojením obchází uložení skříně vozu na podvozek. Závěsy převodnic, zdrží a kotevník jsou u podvozkových vozidel vázány k rámu podvozku. Jednotlivá konstrukční řešení mechanismu brzdy podvozkových vozidel najdete v kapitole o pojezdech podvozkových vozidel.
Rozpora zdrží (obr. 4 poz. 5) slouží jako vahadlo pro rozvod síly mezi zdrže na téže straně kol jednoho dvojkolí, udržuje stálou vzdálenost zdrží na jedné straně kol a zachycuje příčné síly vznikající přítlakem špalíků na jízdní plochu kol, která není válcová. Proti pádu do kolejiště při uvolnění závěsů jsou rozpory jištěny záchytkami (obr. 4 poz. 9) z pásové oceli upevněnými ke spodku vozu.
|
| obr.4: pákoví a tyčoví rámového vozidla |
Brzdová zdrž se skládá z botky (obr. 5 poz. 2) a brzdového špalíku (obr. 5 poz. 1).
|
| obr.5: brzdová zdrž |
Botka zdrže, konstruovaná buď jako svařenec z oceli nebo odlitek z temperované litiny s pouzdřenými otvory, je zavěšena na rámu vozu nebo podvozku a upevněna na brzdové rozpoře. Závěs brzdové zdrže (obr. 5 poz. 3) převádí brzdící síly (obr. 1 síla Fb) vyvozené zdržemi do konstrukce rámu vozu nebo podvozku a svou konstrukcí způsobuje odlehnutí brzdových špalíků od kol pouze působením tíhy zdrží. Špalík je k botce připevněn pomocí klínu (obr. 5 poz. 5), který je zasunut do obdélníkového otvoru na zadní straně špalíku (obr. 6).
Litinové brzdové špalíky jsou podle použitého materiálu rozděleny na několik typů viz tab. 1.
| tab. 1: typy brzdových špalíků | ||||||||
|
Brzdové špalíky jsou dále označovány podle provedení a své délky (obr. 5 rozměr L). Jednošpalíkové zdrže jsou osazovány špalíky délky 320 mm, dvoušpalíkové a dvojčité mají upevněny špalíky délky 250 mm. Litinové brzdové špalíky mají uvnitř ocelovou ochranou vložku, která při zlomení litinového těla špalíku udrží špalík v celku.
|
| obr.6: brzdové špalíky délky 250 mm |
Ruční brzda slouží k zajištění stojících vozidel proti samovolnému pohybu, nebo při posunu s doprovodem, kde posunovač stojící na plošině (obr. 7), reguluje klikou ruční brzdy rychlost samostatné skupiny vagónů odražených posunující lokomotivou, nebo spuštěných ze svážného pahrbku. Pořádací brzda není vybavena plošinou na čele vozu, ale je ovládaná ručním kolem z boku vozu zaměstnancem stojícím mimo vůz v úrovni koleje. Ruční kolo pořádací brzdy může být umístěno na podélníku vozu nebo na bočnici podvozku.
|
|
Mechanismus ruční brzdy (obr. 7) tvoří klika 1 nasazená na hřídeli vřetene s lichoběžníkovým závitem se stoupáním 16 mm (obr. 7 poz. 2). Čtvercová matice 3 na vřeteni unáší táhla 4 připojená k úhlové páce 5. Od úhlové páky je buď přímo nebo přes další pákový převod vedeno táhlo k převodnici u brzdového válce. Vřeteno ruční brzdy může být orientováno vodorovně s připojeným kuželovým převodem viz obr. 8. Pro dostatečné zesílení lidské síly, kterou je ruční brzda utahována je hodnota jejího převodu přibližně 1400.
vagony. cz / pojezdy / brzda / mechanická část / špalíková brzda
