|
| Úvod |
| Pojezdy |
| Vagóny |
| Fotky |
| Technika |
| Historie |
| Vozidla |
| Výstavba |
| Mapa webu |
| O webu |
Jeden z prvních systémů vytápění osobních vozů bylo použití lahví, které byly ve stanicích s delším pobytem vlaku plněny horkou vodou a následně zasouvány otvory v bočnicích vozu pod sedadla. Později byla voda, u které
|
| obr. 1: oddílový vůz bez průchozí chodby |
Praktičtějším vytápěním původních oddílových vozů bez průchozí chodby (obr. 1) bylo požití plynového vytápění. Zásobník plynu, doplňovaný v určených stanicích, byl umístěn pod podlahou vozu, po řadě požárů byly rozvodové trubky taženy vně vozu. Riziko požárů a výbuchů bylo stále veliké, a tak byly hledány další možnosti.
Dvounápravové lůžkové vozy vyrobené roku 1875 vagónkou v Simmeringu pro společnost ÖMWB byly vytápěny teplým vzduchem ohřívaným kotlíkem umístěným pod podlahou vozu a obsluhovaným pouze za pobytů ve stanicích1)
Menší vozy s jedním velkoprostorovým oddílem byly vytápěny kamny na uhlí. U vlaků tažených parní lokomotivou se začalo prosazovat vytápění párou z lokomotivy.
Pro použití vozu v soupravě vlaku je důležité znát, jaký druh topné energie potřebuje vůz k vytápění. Potřebná informace o způsobu vytápění vozu je uvedena v sedmé a osmé číslici jeho dvanáctimístného čísla. Pro zásobování osobních vozů topnou energií jsou od počátku 20. stolení podstatné tři systémy: vytápění parní, naftové a elektrické.
Vytápění železničních vozů pomocí páry z lokomotivy bylo možné od doby, kdy byl výkon kotle parní lokomotivy zvýšen natolik, že po pokrytí spotřeby na trakci zbylo dostatečné množství páry na vytápění vozů. Ústup od parního vytápění vozů začal s příchodem nových trakcí.
|
| obr.2: vlak vytápěný párou |
Motorové lokomotivy byly zprvu vybavovány parním agregátem (u ČSD to byl PG 500), s příchodem elektrických lokomotiv bylo nutné přejít na vytápění elektrické. Osobní vozy ze šedesátých až osmdesátých let dvacátého století jsou ve většině případů vybaveny parním i elektrickým topením. V současné době se můžete s parním vytápěním setkat pouze u historických vlaků. Parní vytápění je vytápění z centrálního zdroje, vůz je závislý na vnějším zdroji topné energie (lokomotiva předtápěcí stojan, vytápěcí vůz).
Naftové vytápěcí agregáty jsou používány k vytápění přívěsných vozů k motorovým vozům, případně jako doplněk elektrického vytápění vozů jídelních a salóních. Naftové vytápění je vytápění individuální, vůz může vytápět samostatně.
|
| obr.3: vlak vytápěný naftovými agregáty |
Celá souprava vlaku je propojena kabelem elektrické topné spojky VSET 8 (obr.4). Do průběžného vedení je přivedeno elektrické napětí z lokomotivy. V mezinárodním provozu jsou používány hodnoty jmenovitých napětí:
| jednofázové střídavé napětí | 16 2/3 a 50 Hz 1000 voltů |
| jednofázové střídavé napětí | 50 Hz 1500 voltů |
| stejnosměrné napětí | 1500 voltů |
| stejnosměrné napětí | 3000 voltů |
Ve vnitrostátním provozu v České republice je navíc povolené jmenovité jednofázové střídavé napětí 50 Hz 3000 voltů. Eletrické lokomotivy odebírají výkon potřebný k vytápění z trolejového vedení, motorové lokomotivy jsou vybaveny vlastním generátorem. Ke zpětnému vedení proudu jsou používány kolejnice. Elektrické vytápění je vytápění z centrálního zdroje.
|
| obr.4: elektrická topná spojka VSET 8 |
U nových a modernizovaných vozů je používána k udržení tepelné pohody v interiéru klimatizační jednotka, která v závislosti na vnější a vnitřní teplotě vytápěné prostory buď chladí (výparník kompresorového systému chladí nasávaný venkovní nebo recirkulovaný vnitřní vzduch), nebo větrá (ventilátor nasává venkovní vzduch), nebo vytápí (topné spirály ohřívají nasávaný venkovní nebo recirkulovaný vnitřní vzduch). Klimatizační jednotka může být koncipovaná jako individuální (motorové a přípojné vozy) nebo závislá na centrálním zdroji (topný kabel).
Topnicový systém je obdobný, jako vytápění elektrickými přímotopy, zdroje tepla (topnice) jsou umístěny přímo ve vytápěných prostorech. Topnice, umístěné u podlahy vozu, mohou být buď parní nebo elektrické.
Teplo určené k vytápění vozu je vyrobeno pomocí zařízení umístěného ve skříních zavěšených pod podlahou vozu, odkud je prostřednictvím vytápěcího média distribuováno do vytápěných prostor. Vytápěcí médium je buď nemrznoucí směs nebo vzduch (teplovodní - teplovzdušné). Vytápěcí zařízení může být buď parní, elektrické nebo naftové, případně jejich kombinace.
Na obrázku 5 je teplovzdušný systém vytápění s parním a elektrickým výměníkem. Ventilátor umístěný ve skříni 1 nasává v závislosti na poloze recirkulační klapky 5 (ovládaná automaticky v závislosti na teplotě) buď venkovní vzduch mřížkou 6 nebo mřížkou 7 vnitřní recirkulovaný vzduch, případně směs obou.
|
| obr.5: teplovzdušný rozvod |
Nasávaný vzduch proudí přes filtry 4 k elektrickému výměníku 3 a parnímu výměníku 2. Podle přivedené energie je proudící vzduch oříván buď elektrickými, nebo parními topnými spirálami. Ohřátý vzduch je rozváděn topnými kanály 8, umístěnými na podlaze pod okny, do vytápěných prostor.
Teplovodní systém je používán převážně u vytápění naftou. Pohyb kapaliny v topném okruhu obstarává oběhové čerpadlo. Součástí topného okruhu jsou jeden až dva naftové agregáty, oběhové čerpadlo, topné spirály (obr. 6), expanzní, odvzdušňovací a zásobní nádrž.
 | 
|
| obr.6: topné spirály teplovodného rozvodu | obr. 7: teplovzdušný topný kanál |
Topnicový systém zde obstarává zhruba 70% výkonu potřebného k vytopení prostor, 30% výkonu je získáno vháněním venkovního vzduchu ohřátého ve výměníku.
1) zdroj: STANISLAV HENDRYCH Stopou dějin železnic v podorlicku. Hradec Králové: Kruh 1987
vagony. cz / vagóny / vytápění