| Úvod | |||
| Pojezdy | |||
| Vagóny | |||
| Fotky | |||
| Technika | |||
| Historie | |||
Vozidla
| |||
| Výstavba |
Zavřený nákladní vůz řady Ztr (původně Zsr) spolu s vysokostěnným vozem řady Vtr (původně Vsr) byl typickým
představitelem nákladního parku ČSD od poloviny čtyřicátých do sedmdesátých let; obě řady vyrobené v mnohatisícových
počtech byly současně významným příkladem československé školy v konstrukci nákladních vozů.
1 Zsr - zavřený vůz s tlakovou brzdou Božič 10" a ruční brzdou, jejíž klika se nacházela v dřevěné brzdařské budce umístěné v nevyvýšené poloze na plošině na jednom čele vozu, o délce 10,700 m (číslice před řadovým označením je interní označení výrobce)
2 Zsr - zavřený vůz s tlakovou brzdou Božlč 10" o délce 10,0 m (toto provedení zde popisujeme)
3 Zsr - zavřený vůz bez brzdy, o délce 10,0 m a našimi vagónkami dodávána pro ČSD v prvních poválečných letech.
Kromě toho se v provozu nacházely ještě vozy řady:
2 Ztrc (původně Zsrc), opatřené průběžným potrubím parního topení, a schopné proto zařazení do osobních vlaků, a vozy řady
Ztrcc, které vznikly během provozu přestavbou z řady l Ztr; měly dvojité dveře a zařízení pro vytápění ložného prostoru.
Vozy z výroby vyjížděly s řadovým
 |
| Vůz řady 1 Zsr |
Od řady Vsr byl dále odvozen např. vůz s kameninovými nádobami pro přepravu kyseliny solné, řady R. Zavřené vozy řady Zsr stejně jako vysokostěnné řady Vsr byly v prvních poválečných letech též rozsáhle vyváženy.
 |
| Topná spojka průběřného parního topení vozu Ztrc |
Vozy z výroby vyjížděly s řadovým označením Zsr, ev. Zsrc (krytý normální stavby = zavřený, speciální konstrukce, schopný pro přechod na širokorozchodné tratě).
Předpisem D 131 „Směrnice pro přeznačení řad nákladních
vozů ČSD" z roku 1949 bylo zavedeno řadové označení Ztr, ev. Ztrc, v němž značí t u dvounápravových vozů ložná hmotnost 19 tun a větší, c — schopný pro zařazení do vlaku o rychlosti až do 100 km/h, potrubí parního
topení. Označovány byly šestimístnými čísly, která se od výroby neměnila až do poloviny šedesátých let; tehdy bylo zaváděno mezinárodní číslováni nákladních vozů dvanáctimístnými čísly.
V polovině sedmdesátých let pak bylo i domácí řadové označení nahrazeno mezinárodním; vozy dostaly novou řadu Glm (G — krytý vůz běžné stavby s osmi nebo více větracími otvory, i dvounápravového ložná délka 9 m nebo více a ložná hmotnost 20 t nebo více,
l — s méně než osmi větracími otvory, m — u dvounápravového ložná délka méně než 9 m). Řada Ztrc nově dostala označení Glmrs nebo Glmqrs, řada Ztrcc se měnila na Grs (q — s elekitrickým topným vedením pro všechny druhy proudu,
r — S parním topným vedením, s — způsobilé k rychlosti lo 100 km/h). Toto mezinárodní označení předpisuje soubor vyhlášek UIC č. 438 a v návaznosti předpis ČSD D 14.
V současnosti (rok 1988) se se značnou částí vozů řady Ztr ještě můžeme setkat v provozu. Poslední léta před druhou světovou válkou, kdy doznívala výroba zavřených vozů řady Zt a U o rozvorech 4,5 m, resp. 4,0 m, byla ve znamení utváření typizovaného parku dvoomápravových nákladních vozů ČSD. Hlavní technické pokroky té doby (svařování, užívání lisovaných profilů, nerezavějící oceli, pryže atd.) se všalk promítaly převážně do výroby vozů osobních a motorových; do parku nákladních vozů se zaváděla průběžná tlaková brzda, a to výhradně typ Božič.
Koncern Ringhoffer-Tatra, k němuž vedle mateřského závodu na Smíchově náležely ještě závody Kolín, Česká Lípa, Studénka a vagónové oddělení Kopřivnice, vytvořil Ústřední konstrukční kancelář (základ pozdějšího Výzkumného ústavu kolejových vozidel).
Spolu s koncernem brněnských strojíren dále vytvořil Eviku (Evika — evidenční kancelář vagónů), společné evidenční a odbytové středisko. Obě opatření zajišťovala rovnoměrnou
zaměstnanost ve vagónkách — tedy i stabilizaci kádrů — a soustředění řešitelských kapacit jako solidního partnera ministerstvu železnic.
Ještě před válkou byla navržena typizovaná řada vozů zavřených i otevřených; byla však poměrně konzervativní: vycházela z hmotností na nápravu 16 t,
Druhá světová válka přinesla značné omezení výroby vozů pro domácí železnice. Náš průmysl byl dirigován německými odbornými společenstvími a vagonářství se muselo zaměřit na výrobu německých typů nákladních vozů. Vypjaté poměry ve válečném období přinesly nutnost a první zkušenosti v intenzivnějším využívání materiálů a také přechod k rozměrnějším konstrukcím nákladních vozů. Poslední dvě léta války, kdy sílila jistota o porážce hitlerovského Německa, byla obdobím úvah o příštím vozovém parku a později důvěrných rozhovorů s úředníky ministerstva železnic. Pracovníci Ústřední konstrukční kanceláře sbírali zkušenosti v železničních dílnách i ve výrobě. Příznivou okolností bylo i to, že nebyly přerušeny styky s odborníky ve vedení tzv. Slovenských železnic a že během války ze Slovenska přišlo několik objednávek, které znamenaly významné technické impulsy. U nákladních vozů to mj. byly objednávky 700 zavřených vozů z let 1942 a 1944.
Postupně se sjednotil názor o nutnosti rozsáhlé poválečné obnovy parku nákladních vozů a byly specifikovány jejich technické údaje.
Proto krátce po osvobození, již 14. 5. 1945, v Ústřední konstrukční kanceláři ing. R. Nejepsa (pozdější profesor ČVUT a VŠD v Praze) vydal směrnici pro konstrukční zpracování nových typů nákladních vozů, s
předpokládaným řadovým označením Vz a Zt; konstrukci společného spodku a celého vozu řady Vz vedl p. Chlouba, celý vůz řady Zs p. Londýn, výpočty ,a pevnostní stránku řešil ing. L. Freibauer (pozdější profesor VŠDS v Žilině).
V produkci našich vagónek byla početně nejvíce zastoupena řada Vsr (později Vtr), která se ve výrobě udržela až do roku
1957 a dokonce dva roky se překrývala s navazující výrobou podvozkového vozu řady Vsa. Řadou Zsr byl park vozů ČSD nasycen
dříve. Její výroba probíhala v letech 1946 až 1948. Za tuto dobu bylo vyrobeno 3170 vozů typu l Zsr (všechny ve Studénce), 2250 vozů typu 2 Zsr (všechny na Smíchově) a 5480 vozů typu 3 Zsr
(v Kopřivnici, Studénce a České Lípě). Smíchovská vagónka v roce 1947 vyrobila ještě 500 vozů typu 2 Zsrc. Výrobní pohotovost našich vagónek v bezprostředně poválečných letech umožnila
i rozsáhlý vývoz. Zavřené vozy této konstrukce byly exportovány v počtu 2330 do západního Německa, 658 do Turecka, 550 do Holandska. Další vozy řady Zsr v různých úpravách byly dodány
tehdy Ještě soukromým podnikům. Řada Zsr tak ve výrobě překročila 15 tisíc kusů Do šesti týdnů byl vykázán materiál, v co nejkratších termínech probíhalo obstaráváni materiálu i technologická příprava a počínaje dubnem 1946
všechny tehdejší československé vagónky (Smíchov, Kolín, Česká Lípa, Studénka, Kopřivnice, Královo Pole) začaly dodávait dvounápravové nákladní vozy pro ČSD. Počáteční programová jasnost, bez ohledu na poválečný chaos, umožnila
rychlou realizaci a velké měsíční dodávky přesahující i 1500 kusů. Vagónový průmysl dovedl v krátké době zaměstnat hutě, výrobce pružnic, brzd, ložisek, pily na dřevo a vnést velkou produktivitu do svých závodů. Ústřední konstrukční
kancelář si tak současně uvolnila kapacity pro časově navazující vývoj vozů osobních a motorových.
| Vlastní hmotnost | 10300 kg |
| Ložná hmotnost | 29,0 t |
| Únosnost | 29,5 t |
| Hmotnost naloženého vozu | 40 t |
| Hmotnost na nápravu | 20 t |
| hmotnost na 1 m délky | 4,0 t |
| Podlaha o rozměrech 8644 X 2754 mm vytváří ložnou plochu | 23,8 m2 |
| Ložný prostor má výšku | u bočnic 2120 m ve středu 2840 mm |
| Rozvor | 6,0 m, |
| Délka přes nárazníky | 10,0 m |
| Spodek a skříň jsou | svařované, vzájemně snýtované |
| Bednění střechy a stěn | jednoduché |
| Uspořádání | 2 posuvné dveře, 2 nakládací a 4 větrací klapky. Příprava pro přepravu mužstva a koní. |
| Tlaková brzda | Božič. |
Kostra spodku vozu je sestavená z válcovaných profilů má vnitřní vzdálenost podélníků 1890 mm. Rozsochy se svislým prolisem jsou z ocelového plechu ti. 7 mm, k podélníkům přinýtovány, spojeny rozsochovými sponami, opatřeny přinýtovanými vodícími příložkami. Ložiskovým skříním vytvářejí podélné vůle 2X15 mm (rejdovná dvojkolí) a příčné vůle 2 X 10 mm (příčné vypružení vozu pomocí hraníků). Podélníky, podélné výztuhy a šikmé vzpěry jsou ukončeny vstřícnými deskami, k nimž jsou přinýtovány čelníky.
Prvních 1750 vozů bylo dodáno s nápravovými ložisky kluznými, další pak, včetně vozů řady Zsrc, s ložisky valivými. U vozů se proto vyskytují dvojkolí typu N/45 pro kluzné ložisko vzoru 45 a dvojkolí typu N/45v pro valivá ložiska vzor 45 V.Oboje dvojkolí mají obručová kola o průměru 1000 mm a rozteč středů čepů 1970 mm.
Pojezd má osmilistovou pružnici sestavenou z pružin profilu 120 X 16 mm, s roztečí středů ok 1200 mm, prostřednictvím hraníků upevněnou k ocelolitinovým koníkům přinýtovaným na podélníky.
Tlaková brzda má v pneumatické části průběžné potrubí 1", na koncích nerozvidlené, s brzdovými spojkami; z něho odbočuje trubka do rozváděče Božič D 1 (u řady Ztrc Božič CD 1), který prostřednictvím vahadla, opřeného o jedno nápravové ložisko sleduje zatížení vozu a podle něho upravuje tlak v brzdovém válci. Z rozváděče vystupuje trubka, která se rozdvojuje: jedna větev vstupuje do brzdového válce 10", druhá do odbrzďovače z něhož vycházejí táhla k oběma bokům vozu. Brzdové tyčoví se skládá z vodorovného pákoví u brzdového válce, svislého pákoví u dvojkolí, z rozpor s jednoduchými zdržemi a stavěče zdrží STOPEX. Vodorovné páky jsou uloženy na kluznicích a přitahovány pružinou. Zdrže jsou zavěšeny na závěsnicích a opatřeny záchytkami.
Táhlové ústrojí je průběžné. Trubkové nárazníky mají talíře 0 370 mm, plochý a vypouklý.
Bočnice má kostru svařenou z válcovaných úhelníků, ke krakorcům přinýtovanou. Bočnice a celnice jsou vybedněny peřejkami tloušťky 28 mm
Podlaha je sestavena z příčně kladených smrkových fošen tloušťky 15 mm. U dveří je na podlaze přišroubován žebrovaný plech široký 130 mm, také nad zdržemi je podlaha chráněna zdola čtyřmi protijiskrovými plechy 1200 X 600 umístěnými cca 690 mm od sebe.
Kostra střechy má 2 vaznice a 9 kružin L 50X50X7, k nimž sou přišroubovány dřevěné kružiny 55 X 50 (na čelech) a 55 X 40. Střecha je bedněna peřejkami 20 X 80 mm a shora pokryta plechem tl.0,65 mm. Ten tvoří pásy spojené klempířským způsobem, na počátku výroby byly rozmístěny nesouměrně.
Dveře jsou sestaveny ze svařované kostry vybedněné peřejkami ti. 24 mm, šířky 115 mm, dole kladkami pojíždějí po vodicí kolejničce, nahoře jsou závěsnými oky vedeny na ocelové tyči. Jsou opatřeny třípolohovým závěrným hákem pro uzavření, vypruženým nárazníčkem a zajišťovacím háčkem na bočním sloupku pro zajištění v otevřené poloze.
V bočnicových otvorech jsou dřevěné klapky otvírané zevnitř vozu, u větracích klapek jsou plechy s 2 X 14 prolisovanými otvory.
Z vnitřního zařízeni lze vzpomenout sklopné zarážky u posuvných dveří, které lze sklopit k vaznici a zajistit základkou; dále uvazovací kroužky a zásuvníky na poprsníky na bočnicích. K vnějšímu vybavení patří stupačky (u dveří rozměrů 1800 X 280 X 35 na podpěrách L 60 X 50 X 6), madla, držáky návěstních svítilen na jedné čelnici, oka pro lano na koncích čelníků a skříňky na staniční nálepky.
Barva spodku vozu, pojezdu, nárazníků a táhlového ústrojí je černá, bočnice a čelnice jsou červenohnědé. Střecha byla z výroby opatřena kořístní německou barvou „Waterproof", na svou dobu pokrokovou dvousložkovou; po smíchání složek zatvrdla a dostala skoro sklovitou tvrdost. Podle pamětníka byla středně až mírně tmavěji šedivá (mezi odstíny 1010 a 1110 podle ČSN 673067 z roku 1972), s mírným nádechem do modra, dosti lesklá. Časem bledla. Písmo bílé, plocha pro nálepky černá. Vnitřek vozu šedivý, podlaha tmavě napuštěna.
Vůz je způsobilý k přechodu "T", pojezd má přípravu pro rozchod 1524 (několik vozů skutečně bylo na tento rozchod přestavěno). Byl zařazen do 10. vozové skupiny a po vyrobení přidělen dílnám Louny a Trnava (podle slovenských objednávek). K vozům typu 2 Zsr se vztahují typové výkresy č. 84015 z 1. 6. 1945 a 85197 ze 7. 12. 1945, hlavní plán 1: 20 č. 85465 z 4. 3. 1946. Čtyřicet let provozu těchto vozů bylo provázeno mnohými změnami
Po technické stránce vzpomeňme zejména těchto rekonstrukcí:
Vzhled vozu změnilo i nové uspořádání nápisů a zejména přečíslování na dvanáctimístná inventární čísla v polovině šedesátých let. Tak jako u původních šestimístných čísel i nově u těchto vozů bez ruční brzdy byla obsazována pořadová čísla vždy v druhé pětistovce, tedy 502 až 999; kromě toho v té době nebyla obsazována čísla končící O a 1, která byla vyhrazena vozům se sníženou rychlostí.
Před přečíslováním již byly vozy rozděleny (přibližně rovným dílem) na dvě skupiny: vozy zahrnuté do společného parku vozů (OPW) a vozy nezařazené do vozového společenství. V návaznosti na to jejich nová čísla začínala dvojčíslími 01 54 ... nebo 21 54 ..., v nichž značí na prvním místě (smluvní podmínky):
O — vůz je zařazen do vozového společenství, s normální sazbou nájemného, lze jej používat podle podmínek RIV a PPV,
2 — vůz není zařazen do vozového společenství, s normální sazbou nájemného, lze jej používat podle podmínek RIV a PPV, na druhém místě (technické podmínky):
1 — vůz má pevný rozchod 1435 mm (není zde tedy uvažována možnost výměny pro dvojkolí pro rozchody 1435/1524, která se značí číslicí 2).
Toto rozdělení mělo vliv i na zařazení vozů do jednotlivých čtyřciferných číselných intervalů (1022 až 1040).
Zdroj : Železničář Ž 88
vagony. cz / vozidla / Ztr |