Provazcová brzda

Na Čelnících moderních vozů nenaleznete žebříčky, schůdky a madla, která by vedla až ke střechám. Není jich třeba. Žádný předpis nestanoví, aby držáky koncovek byly umístěny co nejvýše, ale zároveň tak, aby desky či svítilny bylo výstup na střechu vidět zepředu. Dnes také zadní bílé kontrolní světlo koncovky neujisti strojvedoucího, že vlak veze celý, nic neposkytne obdobnou předběžnou informaci výhybkářům

Ze střech osobních vozů také zmizela podélná prkna, do nenávratna se vytratily časy, v nichž po nich chodili „basaři“ (lampáři) i brzdaři protahující návěstní provazec k lokomotiví plšťale i provazec samočinné průběžné brzdy. O ni také nenajdete zmínku v žádném dnešním předpisu — a přece ve své době sloužila i na rychlících a už vůbec to není tak dávno, co „odešla do důchodu“ z heřmanické úzkorozchodky. První v principu ze silničních provozů převzaté brzdy přestaly na železnicích vyhovovat už pár let poté, kdy parní lokomotiva nastoupila svou vítěznou cestu světem. Při stále narůstajících rychlostech a hmotnosti vlaků jen přechodně pomohlo dostrojování lokomotiv brzdami (původně byly obrzděny jen tendry) a pak i zdokonalováni brzdových zařízeni různými řemenovými, řetězovými, pákovými i vřetenovými převody.Účinnost brzd zaostávala za požadavky na zajištění bezpečnosti, ani sebecitlivější obsluha neodstraňovala pro cestující nepříjemné a nebezpečím přetržení souprav trvale hrozící cukání a trhání. Na drahých kolech vzniklo mnoho plochých míst („bačkor“), brzdy se nezbavily ani dalších „nectností“.

vůz řady D Snaha zabránit nezbytnému rozšiřování brzdařů vyústila v konstrukcích, v nichž jediný člověk pomocí nejrůznějších systémů obsluhoval brzdy dvou i tří vagónů. Způsob se dosti rozšířil v Německu, u nákladních vlaků však ztroskotával na přeřazování vozů i na fyzických možnostech brzdařů. Značnou sílu, kterou museli vyvinout, jim měly zmenšit pružiny, péra, závaží, ale také voda, pára, vzduch, elektřina. Nepovšimnuta nezůstala ani možnost využit k brzdění pohybové energie souprav prostřednictvím nárazníkových zpruh i spouštěcích, dnešní zarážky vzdáleně připomínajících ližin. Od skupinového brždění byl už jen krůček ke zrodu myšlenky o průběžné, na celém vlaku jediným člověkem obsluhované brzdě. V polovině minulého století se zrodily a získaly patenty průběžné brzdy mechanické, kolejnicové, magnetické, elektrické, hydrostatické, tlakovzdušné i elektromagnetické. Ve vztahu k dnešku bychom mohli říci „nic nového pod sluncem": žádné se nemohly upřít funkční vlastnosti, všechny však poznamenával jediný zápor. Byly příliš složité, a proto i drahé, v mnoha případech předbíhaly výrobní možnosti doby, v níž vznikly.

Stejný brzdicí účinek slibovala daleko levnější soustava, v níž průběžné ovládání brzd na celém vlaku zprostředkovával obyčejný provazec. Veden kladkami po střechách vozů určoval svým napnutím a v součinnosti s táhly, péry a závažími polohu brzdicích, tehdy ještě dřevěných, špalků. Exterův vynález, zavedený v roce 1847 v Bavorsku, ještě zcela neodstraňoval trhavé pohyby, napnutí provazce, a tím i brždění probíhalo pomalu a navíc vyžadovalo také značnou sílu pro obsluhu hlavního, zpravidla ve služebním voze umístěného navíjecího bubnu. Největší přínos pro vývoj provazcových brzd znamenalo Newallovo obrácení principu: brzdu uvádělo v činnost nikoliv napnutí, ale povolení provazce. V případě nebezpečí stačilo jeho přerušení a vlak se zastavil. špalíky Brzdě tak přibyla pro bezpečnost nejdůležitější deviza — samočinnost. Klady Exterovy a Newallovy soustavy umocnila v roce 1856 patentovaná Heberleinova brzda. Zvyšovala brzdicí účinek využíváním pohybové energie vlaku, při vybaveni střešními kladkami připouštěla řazení nebrzděných vozidel do souprav, po pěti letech umožnila ještě spřažení se vřetenovými ručními brzdami.

Po náročných zkouškách na horských tratích Dráhy císařovny Alžběty v okolí Salcburku zavedly soustavu na všech rychlících a osobních vlacích bavorské státní dráhy, převzaly ji saské a jiné železniční správy. Po dalších zdokonaleních získala brzda zlatou medaili na Světové výstavě v Londýně v roce 1885 — tedy v době, když už technický pokrok otevíral cestu progresívnějším způsobům brždění.

Pochopení principu usnadní obrázek:

Povolení 15 mm tlustého napnutého provazce (1) vyvolávalo brzdicí účinek. Stupeň napnutí schema brzdy určoval prostřednictvím kladky (2), táhel (3) a za spolupůsobení závaží (4) vychýlení na podélníku zavěšeného kyvného ramene (5) s bubnem (6) a kotoučem (7). Při poklesu kladky a posuvu ramene došlo ke styku kotouče s točícím se, na nápravě upevněným kolem (10). Získaný pohyb se přenesl přes buben vedeným Gallovým řetězem (8) na brzdové ústrojí vozu (11), které pak vyvolalo přítlak špalků na kola (9).Strojvedoucí ovládal provazce ručním rumpálcem s třecí spojkou. Protože při nízké hmotnosti vozů následovalo po prudkém uvolnění provazce tak intenzívní brždění, že mohlo způsobit vyšinutí, obsluha vyžadovala značný cit. Starší nebo úsporná provedení měla i další slabiny. Zdržovalo převlékání provazce od lokomotivy k poslednímu vozu i manipulace s provazcem a řetězci při změnách směru jízdy.

Dosahovalo se bezpečného zabrzdění, stačilo však zdvihnout závaží a odstavený vůz se nedal bez dalšího pohybu zastavit. Řadu nedostatků odstranil Schmid nahrazením kotouče šroubovicí a nakonec i provazce vzduchovým potrubím, další zdokonalení navrhl Borrles, ale to už ve světě vítězily jiné, modernější soustavy. Heberleinova brzda ustupovala na úzkorozchodky. U nás dosloužila v šedesátých letech 20. století na trati z Frýdlantu v Čechách do Heřmanic. Tehdy také zanikla platnost ustanovení, podle něhož se vlakvedoucí musel ještě před odjezdem přesvědčit, zda on sám a všichni průvodčí máji u sebe ostrý nůž. Pro úplnost dodejme, že není znám předpis, který by určoval druh nože nebo jímž by se dráhy samy zavazovaly k vybavování zaměstnanců touto pomůckou. Při troše štěstí zahlédneme kladky na úzkorozchodných vozech ještě dnes v okolí Oschatz v Německu. Pohříchu málo je u nás známo, že také Severní dráha císaře Ferdinanda vystrojila v polovině sedmdesátých let větší počet svých vozů soustavou, která pracovala na obdobném principu jako Heberleinova brzda. Vynalezl ji L. Becker. Volbou jiného přenosu rotačního pohybu dosáhl zjednodušení, lepší funkce i snížení nákladů na údržbu ústrojí. Téměř úplně vyloučil blokování, brzdu bylo možné obsluhovat na celém vlaku nebo na skupinách vozů, při posunu poskytovala výhodu v možnosti ovládání ze strany na jednom nebo více vagónech najednou. Od Heberleinovy soustavy ji na první pohled odlišovalo nahrazení provazce řetězem vedeným pod vozy; jeho spřahování mezi vozidly umožňovaly přenosové tyče se speciálními hlavicemi. Ale to už je kapitola jiná, byť rovněž patřící do dějin techniky na našich železnicích.

Jakub Heberlein

Jakub Heberlein (l. 4. 1825 — 11. 1. 1881), původním povoláním soustružník, vstoupil po praxi v různých závodech v roce 1848 do služeb bavorských státních drah. Už v dílnách na sebe upozornil zájmem o vše, co souviselo s provozem. Na myšlenku vynalézt účinnou brzdu ho přivedlo složení zkoušek a poté i vykonávání funkce strojvedoucího od roku 1853. Svou služební pouť zakončil jako vedoucí provozně-technického strojního oddělení. Zvláštní odměnu 7500 marek, kterou získal v roce 1874 za trvalé zdokonalování technických prostředků, věnoval dělnickému fondu dílenských zaměstnanců bavorských státních železnic.

Zdroj : Železničáž Ž89

vagony. cz / historie / Provazcová brzda