Střípky z Toulek

Ne každému příznivci železnic se do ruky dostal v pořadí již jedenáctý díl překrásné knihy Petra Hory Hořejše TOULKY ČESKOU MINULOSTÍ. Přesto nad kapitolou Malá procházka velkou Prahou zaplesá srdce každého příznivce železnic. Dopřejme si malou ochutnávku...

Železniční hantýrka

Vše kolem budování železnic se na našem území odehrávalo v německém jazykovém kabátě. Čili české železniční názvosloví vznikalo za pochodu, ex post a mělo zprvu dosti zpotvořenou podobu. Terminologie se ustálila teprve časem, v ostré diskusi jazykovědců. Pro potěšení uveďme pár ukázek z dob kolem r. 1850, kdy železničářská hantýrka vznikala... Lokomotivě se říkalo samotažnice, samovozka, ohňokol, zeměparník, samotah nebo kolejovka. Strojvůdce: mašinista, fajrák, rousňák, čadař, ředitel tahu. Výpravčí: ouředník ruchu, jistec, zastavovatel. Průvodčí: hamař, hamovník, konduktor. Vlak byl třen nebo tah, brzda bremza, hama, hamulec, výhybka veksle, přepojka či střídadlo. R. 1842 vyšla příručka nazvaná Prawidla pro hamowníky — čtenář si jistě přeloží sám.

Střípky

V kotlích lokomotiv se zprvu topilo dřívím. Na žádném nádraží nechyběly hranice dřeva. První pokusy s radnickým a buštěhradským kamenným uhlím se konaly až od r. 1848. // Kdo chtěl někam jet vlakem, musel to předem nahlásit na policii a získat o tomto úkonu potvrzení. Musel mít s sebou tzv. cestovní knížku a lístek bylo třeba zakoupit o den dříve. // Na to, jak byly první železniční stavby složité a rozsáhlé, se stavělo velmi rychle. Asi 250 kilometrů dlouhá trať Olomouc — Praha byla hotova za tři roky, a to včetně pražského nádraží a ostatních 24 nádražních stanic a 213 strážních domků. (Zprvu se neříkalo nádraží, nýbrž „dražiště", „dražen" či „dražín".) // Rychlost vlaků byla zpočátku omezena na 4 míle v hodině, což bylo pňbližně 30 km/h. // Mezi Prahou a Vídní pendlovaly první vlaky dvakrát denně. V půl šesté ráno odjížděl osobní, večer v 8 poštovní vlak. Podle jízdního řádu měl být osobní vlak ve Vídni mezi 9 až 10 hodinou večerní, což se zpravidla nepodařilo. Několikahodinová zpoždění byla běžná. Jízdné z Prahy do Vídně ve HI. třídě: 9 zl. 4 kr.

Velká nádraží v Praze

Na obrázku vpravo je odjezdová hala nejstaršího, už přes půl druhého století fungujícího pražského nádraží, dnes Masarykova. Původně mělo nádraží stát na levém břehu Vltavy, tam, kde je dnes sídlo úřadu vlády (Strakova akademie). masarykovo nádraží Později se uvažovalo o Senovážném náměstí, aby bylo blízko celnici. Velké boje svedli Pražané o to, aby vůbec mohlo být v obvodu města: erár nemínil povolit proražení hradeb, vždyť Praha byla hlavní pevnostní město monarchie. Nakonec vznikl kompromis: odbavovací haly vyrostly uvnitř areálu, zatímco kolejiště zůstala vně hradeb. Vlaky vjížděly 6 proraženými branami, jež se na noc zavíraly.

Druhým v pořadí se stalo smíchovské, čili nádraží na levém vltavském břehu, obsluhující zprvu novou prvořadě důležitou trať na Plzeň a Domažlice (cílově na Norimberk), následně i její přípoje a odbočky, hlavně křižmo vedené spoje Č. Budějovice - Plzeň - Cheb a Plzeň - Karlovy Vary. Smíchov přijal jak zaústění stoupavého „pražského Semmeringu", tak (uhelné) buštěhradské dráhy, převedené na parní trakci a zajišťující přepravu surovin na tahu Kralupy - Kladno (r. 1855 byla v Kladně zapálena první vysoká pec), pak i důležité propojení s Duchcovem a Teplicemi. Nádraží se jmenovalo Praha-Česká západní dráha a vzniklo v rekordním čase: v únoru 1862 se začalo stavět a v létě, ač nehotové, dokázalo vypravit první vlak na Plzeň.

Třetí pražské nádraží? Dodnes mu říkáme Hlavní, občas Wilsonovo (název z 1. republiky), za Rakouska neslo jméno císaře Františka Josefa. hlavní nádraží Dnes tu končí i startuje valná část prvořadých linek. Na počátku existence však bylo nepříliš zajímavým konkurenčním podnikem soukromé společnosti, která se rozhodla pro postavení železnice z Vídně jižními Čechami, kde zatím lidé nevěděli, co je vlak. Koncem roku 1869 byl hotov úsek do Budějovic přes Cmunt (České Velenice), v prosinci 1871 už přes Tábor, Benešov a Čerčany dorazil do Prahy první spoj. To už byl proražen (prostřílen dynamitem) i nejdelší pražský tunel (1871) pod Vinohrady do Vršovic, odkud se odbočkou k Vyšehradu a přes nový železniční most přes Vltavu (1872) vzápětí dosáhlo vítaného spojení se smíchovským nádražím (zprvu jen pro nákladní vlaky). Netrvalo dlouho, a zaústěním spojů i z opačné strany, od Holešovic, Libně a Vysočan, najednou Barvitiova provozní budova (na fotografii vlevo) praskala ve švech. Ukázala se potřeba postavit novou. Což se stalo podle projektu Josefa Fanty v letech 1901—1909. Původní nádraží bylo zprovozněno za přímo ostentativního nezájmu veřejnosti. Vždyť prvním zcela prázdným vlakem přijelo z Vídně r. 1871 všehovšudy 9 pasažérů. Zakázku na stavbu provozní budovy (předchůdce dnešní fantovy) získali renomovaní architekti (a švagři) Ignác Ullmann (Prozatímní divadlo, 1. pražská sokolovna, vyšší dívčí, budova dnešní ČAV) a Antonín Barvitius (Grébovka, Lannova vila aj.). Právě Barvitius to byl, kdo budově vtiskl ráz velké neorenesanční vily.

V pořadí vzniku čtvrté velké pražské nádraží, nepochybně nejkrásnější, už ale neexistující— Těšnov. Postavil je v honosné pseudorenesanci vídeňský architekt Karl Schlimp (rodák z Velenic na Žatecku) v l. 1872—1875 při někdejší, čerstvě zbořené nádraží těšnov Špitálské (Poříčské) bráně pro Rakouskou severozápadní dráhu, která tehdy začala budovat modernější a přímější spojení Vídně s Berlínem. Honosná byla zejména odjezdová hala s římským triumfálním obloukem. Za první republiky se Téšnovu říkalo Denisovo, za protektorátu Vltavské (Moldau Bahnhof). Stálo v centru Prahy 110 let. R. 1972 tu však zastavil poslední vlak. Dalších tucet let nádraží chátralo, až r. 1985 bylo k lítosti Pražanů značně neuváženě odstřeleno, aby byl prostor uvolněn pro korpus severojižní magistrály. Dodnes je to místo, kde stával skvost železniční architektury, zcela bezduché...

Negrelliho viadukt

Negrelliho viadukt, dodnes sloužící technický zázrak z první poloviny 19. století, kdy byl největší železniční stavbou v Evropě. Tyrolan Alois Negrelli, s Janem Pernerem první stavitel našich železnic, jim vyřešil několik rébusů současně. Přijal složitý úkol prodloužit železnici z pražského uzlu dále na sever či severozápad, směrem na Drážďany. Musel stavět vně hradeb, zvládnout skokové převýšení a současně překročit řeku. Učinil to velkým obloukem kamenného viaduktu, jenž se vyhnul městu i hradbám, celkem šetrně překročil rozestavěný Karlín, překlenul Vltavu a po náspu v celé délce Královské obory zamířil na Ústí n. Labem a Podmokly (Děčín). Dvoukolejný viadukt má 85 oblouků, je 1111 metrů dlouhý a byl postaven za 4 roky v l. 1846-1850. Vzhledem k tomu, že Řetězový most dávno neexistuje, je vlastně dnes i druhým nejstarším mostem v Praze.

vagony. cz / historie / střípky z toulek